Zeitleiste 1906 - 1921

1906
1906 - Die Entstehung des Bw

Bereits im Jahre 1904 entstanden die ersten Planungszeichnungen für das neu zu errichtende...

Bereits im Jahre 1904 entstanden die ersten Planungszeichnungen für das neu zu errichtende...

1906 - Der Ringlokschuppen

Der erste Bauabschnitt des Ringlokschuppens wies auf der Nordseite bereits die fertige Fassade...

Der erste Bauabschnitt des Ringlokschuppens wies auf der Nordseite bereits die fertige Fassade...

1906 - Die Drehscheibe

Dampflokomotiven mit Schlepptender können und dürfen ihre Höchstgeschwindigkeit nur erreichen,...

Dampflokomotiven mit Schlepptender können und dürfen ihre Höchstgeschwindigkeit nur erreichen,...

1906 - Der Wasserturm

Für den unverzichtbaren Wasserturm wurde am 9. August 1906 ein weiterer Bauschein ausgestellt. Das...

Für den unverzichtbaren Wasserturm wurde am 9. August 1906 ein weiterer Bauschein ausgestellt. Das...

1906 - Das Übernachtungsgebäude

Um für die Lokomotvbesatzungen eine Übernachtungsmöglichkeit zu schaffen, wurde östlich des...

Um für die Lokomotvbesatzungen eine Übernachtungsmöglichkeit zu schaffen, wurde östlich des...

1907
1907- Die Fertigstellung

Die Fertigstellung der Neubauten wurde am 20. März 1907 amtlich festgestellt und einen Tag später...

Die Fertigstellung der Neubauten wurde am 20. März 1907 amtlich festgestellt und einen Tag später...

1913
1913 - Der Reservelokführer

Feierlich und hochoffiziell hat sich im Juni 2013 die Werkmannschaft des Bahnbetriebswerks...

Feierlich und hochoffiziell hat sich im Juni 2013 die Werkmannschaft des Bahnbetriebswerks...

2021
1914 - Der Erste Weltkrieg

Im August 1914 kam auch der Krieg in Bielefeld an und sollte am Ende 2.350 jungen Männern das...

Im August 1914 kam auch der Krieg in Bielefeld an und sollte am Ende 2.350 jungen Männern das...

1917
1917 - Der Schildescher Viadukt

Der bisherige Eisenbahnviadukt im Bielefelder Ortsteil Schildesche wurde 70 Jahre nach seiner...

Der bisherige Eisenbahnviadukt im Bielefelder Ortsteil Schildesche wurde 70 Jahre nach seiner...

1918
1918 - Die Bahnübergänge

Mit Ablauf des Jahres war die gesamte Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn frei von Bahnübergängen. Diese Weitsicht...

Mit Ablauf des Jahres war die gesamte Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn frei von Bahnübergängen. Diese Weitsicht...

1920
1920 - Die Deutsche Reichsbahn

Mit Wirkung vom 1. April 1920 gingen die Länderbahnen - in Bielefeld waren es die preußischen...

Mit Wirkung vom 1. April 1920 gingen die Länderbahnen - in Bielefeld waren es die preußischen...

1906 - Die Entstehung des Bw

Bereits im Jahre 1904 entstanden die ersten Planungszeichnungen für das neu zu errichtende Bahnbetriebswerk. Die bisherige Lokstation am Hauptbahnhof erwies sich um die Jahrhundertwende als zu klein dimensionsiert. Bereits einige Jahre zuvor im Jahre 1886 wurde die Strecke von Brackwede nach Osnabrück eröffnet, heute unter dem Namen "Haller Willem" bekannt.

Die Eröffnung der sogenannten "Sennebahn" nach Paderborn im Jahre 1902 und der Strecke nach Lage ein Jahr später führten zu einem dringlichen Handlungsbedarf hinsichtlich der Versorgung von Dampflokomotiven.

Der Bauantrag des Vorstandes der Königlichen Eisenbahn Betriebsinspektion datiert vom 12. Februar 1906 und mündete bereits am 5. März 1906 in dem begehrten Bauschein mit Datum vom 1. März 1906.

Bauschein

Wasserturm

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Angefragt hatte man seinerzeit einen Lokschuppen nebst Anbau,  eine Lokomotivdrehscheibe und etwas später einen Wasserturm.

Damals ging man zunächst von einem 8- ständigen Lokschuppen aus. Vor dem Hintergrund zukünftiger Erweiterungen wurde der zur Verfügung stehende Platz für 12 weitere Gleise reserviert. Gebaut wurden im ersten Bauabschnitt dann aber doch 10 Gleise.

Zur Dampflokbehandlung hatte man 3 Kohlebansen mit Bühne und Kran vorgesehen, ein Wasserkran nebst Schlackegrube vervollständigte das Ensemble.

Auch für ein Übernachtungsgebäude, eine Lokleitung an der Drehscheibe und einen Wagenreparaturschuppen fand man noch Platz.

1906 - Der Ringlokschuppen

Der erste Bauabschnitt des Ringlokschuppens wies auf der Nordseite bereits die fertige Fassade auf, während die Westseite zunächst nur mit einem später leicht zu entfernenden Anbaugiebel versehen war. Damit stand einer späteren Erweiterung nichts mehr im Wege.

1906_Rilo_Giebelansicht1906_Rilo_Anbaugiebel

 

 

 

 

 

 

 

Im Gegensatz zur Planungszeichnung aus dem Jahre 1904 mit 8 Schuppenständen konnten durch einen spitzeren Winkel der Strahlgleise 2 Gleise mehr untergebracht werden. Die Schuppenstände 2 bis 10 hatten eine Länge von 25,5m. Im Schuppenstand 1 wurde ein verkürztes Werkstattgleis eingerichtet, in dessen Verlängerung ein unterkellerter Anbau entstand, in dem nicht nur die Schmiede und das Magazin, sondern auch der Werkmeister und die Schlosser sowie Putzer untergebracht waren.

1906_Anbau_Rilo 1906_Rilo_Querschnitt 1906_Kamin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jeder Schuppenstand war mit einer Grube versehen, welche zum Tor hin mit Gefälle ausgeführt war. Die Flüssigkeiten wurden in einem Sammelkanal abgeführt.

Das gesamte Bauwerk ruht auf 5m tiefen und 1m breiten Streifenfundamenten, bzw. Fundamentblöcken zwischen den Torpfeilern. Die in den Gruben verbauten Gleise stützen sich über einen gemauerten Gewölbebogen auf den Fundamenten ab.

1906_Rilo_LängsschnittFür jeden Schuppenstand gab es sowohl vorn als auch hinten die Möglichkeit des Rauchabzuges. Gesammelt in einem an der Rückwand entlang führenden und zum Kamin hin steigenden Kanal zogen die Abgase gebündelt in den zwischen den Schuppenständen 8 und 9 befindlichen, 35m hohen Kamin mit seinem charakteristischen achteckigen Sockel.

Als Dachkonstruktion für den Ringlokschuppen wählte man robuste und genietete Stahl-Fachwerkträger, welche auf dem Mauerwerk aufliegen und vermied so störende Säulen zwischen den Abstellflächen.

1906 - Die Drehscheibe

Dampflokomotiven mit Schlepptender können und dürfen ihre Höchstgeschwindigkeit nur erreichen, wenn Sie mit der Rauchkammer voraus fahren. Zum einen sprechen fahrdynamische Gründe mangels akkurater Gleisführung dagegen, zum anderen würde der Fahrtwind Kohlenstaub wegen des Tenders in den offenen Führerstand wehen.

Daher war es notwendig, aus betriebsbedingten Gründen zum jeweiligen Ende der Fahrt die Lokomotive entsprechend der zukünftigen Fahrtrichtung wenden zu können.

Bei der zunächst eingesetzten Drehscheibe handelt es sich um eine 20m lange Gelenkdrehscheibe. Der mittlere Drehpunkt durch den sog. Königsstuhl und die Laufräder auf dem umlaufenden Schienenkranz ermöglichten den Bau einer verhältnismäßig flachen Drehscheibengrube. Diese wird über einen Kanal mit leichten Gefälle entwässert. Die komplette Drehscheibengrube ist abgesehen von dem aus Beton gefertigten Sockel des Königsstuhls mit in Zement verlegten roten Backsteinen ausgelegt.

Angetrieben wurde die Drehscheibe primär durch einen Elektromotor, alternativ konnte die Drehung auch mittels Kurbel von Hand erfolgen

Der Ringlokschuppen ist über die Strahlgleise an die Drehscheibe angeschlossen. Nach entsprechender Drehfahrt und Verriegelung durch den Drehscheibenwärter konnte nach Freigabe durch Hand- und Schauzeichen die Drehscheibe mit Schrittgeschwindigkeit verlassen werden, um im Lokschuppen die Nachschau oder die Abstellung durchführen zu können.

1906_Drehscheibe

1906 - Der Wasserturm

Für den unverzichtbaren Wasserturm wurde am 9. August 1906 ein weiterer Bauschein ausgestellt.

Das kostbare Nass ist für die Restaurierung von Dampflokomotiven genau so wichtig wie die Ergänzung der Kohlevorräte. Leider ist Bielefeld nicht sonderlich reich an ergiebigen Quellen in der Nähe. Bereits 1452 wurde die Quelle der Lutter in Bielefeld-Quelle (daher der Name des Ortsteils) angezapft und letztendlich zur Wasserversorgung und Abwasserentsorgung verrohrt durch Bielefeld geführt. Daher wurde zwecks Wasserbeschaffung die Bielefelder Lutter angezapft.

Im Bereich Brackwede führte die Rohrleitung innerhalb des Bahndammes und der Brücken zum Bahnbetriebswerk. Der im Jugendstil errichtete Wasserturm der Bauart "Schäfer" hat eine Höhe von 21,67m und ein Fassungsvermögen von 100m³ Wasser. Eine Dampfmaschine im Innern des Turms sorgte für das Heraufpumpen des Wassers. Der Abdampf der Maschine wurde durch den Kamin abgeführt.

1906_Wasserturm_Seite1906_Wasserturm_Schnitt

Das Ringfundament des aus Sandstein errichteten Gebäudes weist eine Tiefe von 6,5m auf und gründet damit tief auf dem eigentlichen Grund des künstlich aufgeschüttetem Bahndammes.

Nur das EG und das 1. OG sind frei nutzbar, die Deckenhöhe beträgt hier 4m, der Raumdurchmesser 6m. Die einzelnen Etagen werden durch eine stählerne Wendeltreppe erreicht. Das 2. OG wird fast vollständig von dem genieteten Wasserbehälter eingenommen. Durch zwei kleine Leitern gelangt man auf den äußeren Umlauf des Wasserbehälters. Von dort ist über eine weitere Stiege die Spitze des Behälters zu erreichen. Im Boden des Wasserturms findet sich innerhalb des Ringfundaments nur Sand.

Der jeweilige Wasserstand des Behälters war über einen an einem Stahlseil angebrachten Schwimmer mit Umlenkrolle von außen durch eine weithin sichtbare Skala abzulesen.

Neben der durch die Damfpmaschine betriebenen Fülleitung finden sich eine Überlaufleitung und das eigentliche Druckrohr im Wasserbehälter, welches mit einem entsprechenden Durchmesser einen hohen Durchfluss zu dem Wasserkran gewährleisten konnte.

Die dazu notwendigen Rohrleitungen waren unterirdisch und frostsicher verlegt. Die Rohrleitungen im Innern des Turms hat man mit einem Strohgeflecht umwickelt. Offensichtlich sorgte die regelmäßige Durchspülung des Behälters für einen gewissen Frostschutz.

Leider ist der Wasserturm nicht ganz so gebaut worden, wie die Bauzeichnung es darstellt. Weder wurde das Geländer in der gezeigten und aufwändigen Art so gebaut noch gibt es die Doppelfenster im schrägen Teil unter der Kuppel. Diese wurden durch Stuckelemente ersetzt.

 

1906 - Das Übernachtungsgebäude

Um für die Lokomotvbesatzungen eine Übernachtungsmöglichkeit zu schaffen, wurde östlich des Lokschuppens neben dem Anbau hinter Gleis 1 ein Übernachtungsgebäude errichtet. Vermutlich streng getrennt nach Lokführer und Heizer konnten hier die Ruhezeiten abgehalten werden. Wasch- und Duschgelegenheiten waren sicherlich auch vorhanden. Mit einer Grundfläche von ca. 15x18m war das komplett unterkellerte Gebäude mit 12m Giebelhöhe jedoch nicht allzu groß.

Leider existieren von dem schmucken Bauwerk keine Bilder mehr, dafür ist die nachstehende Zeichnung im Stadtarchiv Bielefeld erhalten geblieben.

1906_Übernachtungsgebäude_Stadtarchiv

1907- Die Fertigstellung

Die Fertigstellung der Neubauten wurde am 20. März 1907 amtlich festgestellt und einen Tag später zu den Akten gelegt. Das preußische Beamtentum hatte seinerzeit offensichtlich mustergültig gearbeitet.

1913 - Der Reservelokführer

Feierlich und hochoffiziell hat sich im Juni 2013 die Werkmannschaft des Bahnbetriebswerks Bielefeld vor Schuppenstand 1 neben der preußischen T9.3 aufgestellt. Anlass des würdigen Ereignisses ist die Ernennung von Heinrich Engelking - ganz rechts in Uniform - zum Reservelokführer.

Bei dem Bild handelt es sich um die älteste Aufnahme aus dem Bahnbetriebswerk in Bielefeld.

Die abgebildete Dampflok "7231 Hannover" wurde 1909 von der Firma Jung gebaut. 1925 von der DRG mit der Nummer 91 1077 übernommen, war die Lok im Jahre 1930 im Bw Nordstemmen beheimatet. Danach verliert sich leider ihre Spur.

1913-06
Foto: Stadtarchiv Bielefeld

1914 - Der Erste Weltkrieg

Im August 1914 kam auch der Krieg in Bielefeld an und sollte am Ende 2.350 jungen Männern das Leben kosten. Bisher vorwiegend wirtschaftlichen Zwecken dienend wurde von nun an die Eisenbahn ein gewichtiges Zahnrad im Getriebe der Rüstung und Kriegsführung.

1914b.

In Abständen von 10 Minuten fuhren die mit Soldaten gefüllten Züge Richtung Westfront.

1917 - Der Schildescher Viadukt

Der bisherige Eisenbahnviadukt im Bielefelder Ortsteil Schildesche wurde 70 Jahre nach seiner Eröffnung um einen zweiten doppelgleisigen, annähernd identischen Viadukt erweitert. Nun konnte die Köln-Mindener Eisenbahn auf diesem Teilstück vierspurig betrieben werden. Während der westliche Teil dem Güterzugverkehr vorbehalten war, durften von nun an auf dem östlichen Teilstück die Personenzüge ihrem Ziel entgegenstreben.

1917_Viadukt
Postkarte: Sammlung Wibbing

1918 - Die Bahnübergänge

Mit Ablauf des Jahres war die gesamte Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn frei von Bahnübergängen. Diese Weitsicht bereits vor über 100 Jahren beeindruckt noch heute. Anstelle der beschrankten Bahnübergänge wurden Brückenbauwerke und Unterführungen errichtet, so auch an der Stadtheider Straße. Die unterschiedliche Bauweise der beiden Brücken zeigt, dass hier bereits schon vor 1917 kein Bahnübergang mehr vorhanden war.

1909_Bahnübergang Bürgerweg_Stadtarchiv

Neun Jahre zuvor war der Bahnübergang am Bürgerweg noch vorhanden.

1918_Brücke_Bürgerweg-Stapenhorststraße

Ab 1918 waren in weiser Voraussicht sämtliche Bahnübergänge beseitigt.

Fotos: Stadtarchiv Bielefeld

1920 - Die Deutsche Reichsbahn

Mit Wirkung vom 1. April 1920 gingen die Länderbahnen - in Bielefeld waren es die preußischen Staatseisenbahnen - in den Besitz des Deutschen Reiches über. Entsprechend der Weimarer Verfassung aus dem Jahre 1919 entstand somit die Deutsche Reichsbahn.

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